Pues lo del Greco va a ser que no
Nos sorprende el nuevo artículo de Antonio Zárate titulado "El Greco y el AVE en Toledo, un diálogo imprescindible". Y nos sorprende porque en él, el autor -tras una introducción sobre el pintor cretense que entendemos no tiene nada que ver con el debate sobre la estación de Toledo- dice una serie de inexactitudes que nos creemos obligados a clarificar.
Habla de una "conexión directa con Madrid mediante una línea de AVE para un recorrido de 80 Km que se inauguró en 2015, tal vez la única en el mundo para esa distancia". En primer lugar confunde el concepto de AVE, como en otros artículos suyos publicados con anterioridad. La sigla significa "Alta Velocidad Española" y es la marca comercial de la operadora RENFE Viajeros para los trayectos de larga distancia de alta velocidad, mientras que para los de media distancia de alta velocidad se utiliza desde 2006 la marca AVANT (antes, los servicios de A.V. media distancia se llamaban "lanzaderas de AVE" y así se iniciaron en Toledo). Tanto los trenes AVE como los AVANT circulan por líneas de alta velocidad ferroviaria, construidas y mantenidas por ADIF y de ancho europeo, por las cuales circulan igualmente otros operadores: la también estatal AVLo (fmarca de RENFE para trayectos de alta velocidad de larga distancia a bajo coste) y, de momento, las privadas Iryo y OuiGo en previsión de la entrada de nuevas empresas. La primera de ellas comenzó a operar desde Toledo con destino a otras ciudades en el verano pasado a través de la modalidad Iryo-Conecta. Suponemos que cuando habla de AVE en realidad lo que quiere decir es "tren de alta velocidad" (independientemente de su operadora) o "línea férrea de alta velocidad".
Respecto de lo de la "conexión directa con Madrid (...) para un recorrido de 80 Km", tampoco es correcto. Porque no son 80 Km, sino 75, y porque no es una conexión directa, ya que el recorrido se realiza por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla hasta el punto kilométrico 54 en Villaseca de la Sagra, desde donde arranca un ramal de 20'5 Km. hasta la estación de Toledo. No es lo mismo construir veinte kilómetros hasta otra vía ya existente, que cuatro veces más. Suponemos que lo habrá dicho por desconocimiento y no a propósito para convencer a la opinión pública que la alta velocidad es un derroche y un desperdicio de dinero público.
Agrega que "se inauguró en 2015, tal vez la única del mundo para esa distancia". Aquí insiste en lo que ya dijo con anterioridad de que "el AVE es un sistema para distancias superiores a 300 m. (sic.) y entre poblaciones de alta densidad de población. Todo eso está más que estudiado..." Entendemos que donde dice "AVE" (marca comercial) quiere decir "tren de alta velocidad", y que donde dice 300 metros quiere decir 300 Km. No sabemos de dónde saca lo de que las ciudades que no tengan alta densidad de población o estén a una distancia inferior de tres centenas de kilómetros no son merecedoras de esta modalidad de transporte. Si así fuese, la línea de alta velocidad entre Madrid-Chamartín y Valencia "Joaquín Sorolla" (397,6 Km. de estación a estación) no podría tener las estaciones intermedias de Cuenca "Fernando Zóbel", de Albacete "Los Llanos" ni de Requena-Utiel. De hecho, tampoco podrían existir en Madrid las estaciones de alta velocidad de Atocha y Chamartín, separadas por una distancia de 7,3 Km.
De igual modo yerra cuando dice que se inauguró en 2015. En realidad se inauguró diez años antes, el 15 de noviembre de 2005. Y, sí, existen trayectos entre estaciones de alta velocidad no sólo a esa escasa distancia (para él) de 80 Km (que en realidad son 75) sino incluso menos. Por no ir más lejos, la estación de Ciudad Real está en el punto kilométrico 170,7 y la de Puertollano en el 209,81: separadas por 39,11 Km., que es aproximadamente la mitad que esa distancia mínima "única en el mundo" a que se refiere.
Discrepamos también de su afirmación de que "la temprana llegada del tren a Toledo" en 1858 dotó "de especial relevancia a las estaciones de Algodor, Toledo y Aranjuez". Aranjuez sí, porque era punto de enlace y transbordo a otras líneas, como también se podían hacer transbordos desde la más secundaria estación de Algodor (así como desde la de Castillejo-Añover, que no cita), pero la estación de Toledo como fin de línea en fondo de saco nunca tuvo especial relevancia como destino, salvo para quienes venían expresamente, pero nunca para cambiarse a otras líneas, porque no las había. Una incomunicación ferroviaria que se romperá si, finalmente, la histórica estación actual se convierte en pasante y enlace con otras líneas y destinos.
Habla de la progresiva clausura de estaciones a partir de 1970. En realidad, el "gran cierre" tuvo lugar tres lustros después, hace cuarenta años, la Nochevieja de 1984, cuando entró en vigor el acuerdo de Consejo de Ministros de 30 de septiembre de aquel año, que autorizaba la clausura del servicio ferroviario en todas aquellas líneas que no llegasen a cubrir el 23% de los gastos, lo que provocó que cerca de 2.000 Km. de vías dejasen de tener tráfico. Fue entonces cuando unas 200 localidades españolas perdieron sus trenes.
Nos dice igualmente que "Toledo quedará dentro de la línea de Madrid-Extremadura-Lisboa, pero con la necesidad de hacer compatibles las exigencias técnicas del AVE (evitar curvas de corto radio y construir viaductos para salvar desniveles y reducir pendientes)" ¿Y cuál es el problema? ¿Se piensa que los profesionales de la Ingeniería no son, o somos, capaces de hacer pasar un tren por una curva o de subir una cuesta?
Dice que el trazado de la línea "continúa por el borde de otros barrios, cerca de San Antón y junto al cementerio". Tampoco es así, ya que el trazado ha sido desviado respecto del que se propuso hace cuatro años. El actual transcurre bastante más lejos: al otro lado del nudo de autopistas alejándose del cementerio, como se puede ver en el plano de la página 15 del documento Propuesta de Optimización del Paso por Toledo, disponible en la web del MTMS.
Asevera también que un viaducto sería incompatible con la declaración del patrimonio mundial ¿Desconocerá que en esas mismas vegas del Tajo que tanto le preocupan existe (desde hace más de veinte años, para la actual línea de alta velocidad), un viaducto ferroviario de 1602 m de longitud que, a poca distancia de Toledo, salva el río Tajo y el arroyo Valdecaba? Si el viaducto inaugurado en 2005 no supuso ningún problema legal ni despertó ninguna protesta por parte de los que ahora se rasgan las vestiduras, ¿por qué va a suponerlo el nuevo que se ha propuesto ahora y que, según el Ministerio de Transportes, ha sido diseñado con un cuidado exquisito consultando a entidades expertas en patrimonio? ¿No es demasiado aventurado afirmar que el puente ferroviario proyectado junto al puente de Azarquiel "Vulnera todas las protecciones de patrimonio y de paisaje de la JCCLM, del Estado y de la UNESCO"? ¡Qué torpes deben ser en el Ministerio para no haber dado ni una!
Respecto de lo de comparar el paisaje real con el que pintó el Greco, nos parece una broma pesada: El autor del artículo sabe (o debería saber) que las dos o tres vistas de Toledo que realizó el cretense no se corresponden a la exacta realidad. Pero aún así, ha tomado una de ellas y le ha colocado delante una infraestructura en rampa mucho mayor que el proyecto de puente para el ferrocarril proyectado. ¿Cómo va a demostrarse el impacto visual con una de estas pinturas, si el Greco ni siquiera pintó la catedral en su posición correcta, sino pegada al Alcázar, asomándose casi sobre el puente de Alcántara? Esta comparación es sumamente forzada y peca, entendemos, de falta de rigor.
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