A vueltas con los puentes de Toledo

 Reproducimos con gusto este artículo que nos envía D. Antonio Casado.

Se está repitiendo mucho por parte de algunas personas que el proyecto recién presentado por el Ministerio de Transportes de conexión de la estación de Toledo a la nueva línea de alta velocidad Madrid-Extremadura-Portugal a través de un nuevo puente sobre el río Tajo no es posible,  porque será una obra que destruirá el paisaje de la ciudad y provocará sin duda la expulsión de Toledo de la lista de ciudades declaradas “Patrimonio de la Humanidad” por la UNESCO, habiéndose llegado a decir que el tren pasará “a las faldas de la catedral”, que el ministerio “plantea en Toledo un Port Aventura con una enorme montaña rusa para el AVE”, o que hay que decir “No a un 'Scalextric' ferroviario en una Ciudad Patrimonio Mundial”.

Ante estas alarmistas afirmaciones, es necesario aclarar que ni pasará a las faldas de la catedral, ni tampoco será una montaña rusa, o un “scalextric”, como se aprecia en el dossier oficial del Ministerio, titulado “Propuesta de optimización del paso por Toledo”.

En lo relativo a la presunta interferencia del puente ferroviario con el paisaje, hay que dejar claros algunos conceptos:

En primer lugar, el concepto de paisaje. En general es un espacio geográfico con características morfológicas y funcionales similares, en función de una escala y una localización. Todo lo que alcanza la visión, lo que llega a los sentidos (Santos, Milton. Metamorfosis del espacio habitado. Barcelona : Oikos Tau, 1996, cap. V). Y si ya entramos en el concepto de paisaje cultural, hemos de tener claro que este último es siempre producto de la interacción del ser humano. Es decir, que es producto de la transformación del paisaje natural. Este es el caso de Toledo, en el que a un paisaje meramente natural (un peñón rodeado casi enteramente por un río, y ubicado en una vaguada), se le suman diferentes adiciones humanas realizadas a lo largo de los siglos (la ciudad, sus casas, palacios, iglesias, conventos y demás infraestructuras, incluyendo sus obras de ingeniería civil; murallas, torres, puertas, calles y puentes).

Toledo, como toda ciudad con río, tiene varios puentes. Algunos históricos y monumentales, como el de Alcántara y el de San Martín, y otros contemporáneos, como -aguas abajo- el Nuevo de Alcántara y su vecino de la Degollada, el de la Cava o los más modernos de Parapléjicos y -aguas arriba- el de Azarquiel.

                                       

Puente de Azarquiel (ampliado y reformado en 2008)

Se nos ha dicho que la existencia sobre el Tajo de estos últimos puentes “que incumplen la normativa y que hoy no se habrían podido construir” no justifica que se haga uno nuevo, porque los que ya hay “se construyeron antes de que Toledo fuese declarada en 1986 Patrimonio de la Humanidad”, y que es obligatorio que la administración promotora pida autorización a la UNESCO antes de afrontar cualquier obra pública. Ahora bien, si los puentes construidos antes de 1986 fueron tan perjudiciales y lesivos para el paisaje como se nos quiere hacer ver, ¿cómo es que, pese a ellos, se pasó el filtro para ser Patrimonio de la Humanidad? ¿Y cómo lo volvieron a pasar cuando algunos de ellos fueron reformados y ampliados recientemente?

Pero es que, además y al contrario de lo que se afirma, sí que ha habido puentes construidos después de esa fecha, ya con Toledo declarada Patrimonio de la Humanidad: El nuevo puente sobre la autovía A-42 (también llamado “puente de la variante del Polígono”) que cruza el Tajo por la Vega Baja, detrás del palacio de Galiana, es de mediados los años noventa, y el actual puente atirantado sobre el Tajo en la carretera al Hospital Nacional de Parapléjicos, que sustituyó al de 1974, es de 2009. En ninguno de los dos casos hay constancia de que la UNESCO expresase ninguna reticencia ni a los proyectos cuando salieron a información pública, ni tras su ejecución.

Puente de Parapléjicos (2009)

Puente de la variante del Polígono, junto al palacio de Galiana

Y no son tampoco los únicos: Después de 1986 se han construido más puentes, todos ellos más altos que el del ferrocarril que ha propuesto el Ministerio de Transportes (que recordemos se ha proyectado a la misma altura que el vecino de Azarquiel): Podríamos citar el puente peatonal atirantado “Facundo Perezagua”, que cruza el Tajo entre la antigua Fábrica de Armas y los antiguos polvorines; el puente peatonal atirantado sobre la carretera TO-23 comunicando la zona industrial del polígono Santa María de Benquerencia con la residencial; el puente peatonal atirantado sobre la carretera TO-20 comunicando la ronda de Buenavista con el barrio de las Tres Culturas; o sobre la misma carretera, el puente de uso mixto entre la calle  Reino Unido y la calle Alemania; o el puente de coches que sale de la rotonda al final de la Avenida de Francia para, haciendo un círculo descendente, enlazar con enlazar con la TO-20 colindando con la llamada carretera de los depósitos y el cordel pecuario de Olías; o el puente peatonal sobre la Avenida de Castilla-La Mancha comunicando el Parque del Crucero con el de Alberto Sánchez ¿Todos éstos puentes y pasarelas, construidos en fechas recientes y a cota más elevada, son inicuos para el paisaje toledano y no suscitaron absolutamente ninguna queja por parte de quienes hoy se escandalizan, pero el que se plantea ahora para el ferrocarril junto al de Azarquiel va a destruir el patrimonio paisajístico de la ciudad?

Puente de Polvorines (2007)                                    Puente de Buenavista (2011)

Puente de Benquerencia (2011)

Habrá en breve dos más: La pasada primavera, en abril de 2024, se anunció oficialmente por parte del Ministerio de Trasportes la construcción de un nuevo puente atirantado de uso mixto sobre la TO-23, que será financiado por la Unión Europea (fondos Next Generation). Y, dos meses después, se anunció por el Ayuntamiento un nuevo puente de coches de casi medio Km. de longitud, sobre el Tajo, que unirá el polígono industrial con el barrio de Azucaica. Será el segundo puente sobre el Tajo que comunique la antigua pedanía con el resto de Toledo, ya que existe otro, también de coches y también sobre el río, que la une con la trasera de la urbanización Casa de Campo.

Proyecto de puente atirantado sobre la TO-23

Trazado de nuevo puente sobre el Tajo Azucaica-Benquerencia

Pero entonces… ¿todos estos puentes son ilegales? ¿Prohíbe la UNESCO la construcción de puentes y otras estructuras de obra civil? En absoluto. La UNESCO es la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura siendo una de sus áreas de interés las comunicaciones y el patrimonio cultural. Evidentemente, muchos puentes, viaductos y estructuras de ingeniería civil forman parte de dicho patrimonio.

Un ejemplo próximo: En la comarca de La Jara, ya dentro de la vecina provincia de Cáceres pero aún en territorio de la provincia eclesiástica de Toledo, muy cerca de Guadalupe, se encuentra el viaducto de las Villuercas, construido expresamente para el ferrocarril, y que se levanta 58 metros de altura, con una longitud de 274 m., realizado en hormigón armado sobre cuatro grandes arcos centrales y otros siete menores ¿Casi sesenta metros de altura y de hormigón armado? Tal vez escandalice a los habituales opinadores que atacan cualquier obra civil contemporánea, pero no así a la UNESCO, que lo incluyó como “sitio cultural” de especial interés y uno de los elementos más destacables del Geoparque Villuercas-Ibores-Jara. De él, la web oficial nos dice que “Los contrafuertes de los arcos mayores se encuentran aligerados con aperturas en forma de arcos más estrechos, lo que imprime al aspecto general de la obra una innegable elegancia a pesar de su imponente envergadura. La estampa de este puente da la bienvenida a quienes se acerquen a La Puebla de Guadalupe desde el sur, pasando la carretera bajo uno de sus arcos”.

Viaducto ferroviario de Las Villuercas

En espera de conocer con detalle el proyecto de puente y trazado del ferrocarril de Alta Velocidad Madrid-Portugal a su paso por Toledo cuando se presente la versión definitiva en el periodo de información pública, el avance que se hizo público hace unos días al abajo firmante no le parece ni una montaña rusa, ni un “scalextric”.

Y tampoco estoy de acuerdo con quienes afirman que las catenarias van a ser una catástrofe visual ¿son conscientes de que las farolas del vecino puente de Azarquiel son más altas? O cuando hablan del “enorme ruido” que van a causar los trenes pasantes que saldrán de la estación de tren ¿se dan cuenta que de que no será diferente del que hacen ahora al entrar en ella?

Y respecto a lo de que los puentes y estructuras similares destruyen el paisaje, pues no deja de parecerme otra afirmación aventurada ¿Perjudica el puente de Brooklyn el paisaje de Manhattan, el Golden Gate el paisaje de la bahía de San Francisco, el acueducto romano el paisaje de Segovia, el puente nuevo sobre el Guadalevín el de la serranía de Ronda, el puente de la Constitución de 1812, o “de la Pepa”, el paisaje de la bahía de Cádiz, o el puente de Vizcaya el paisaje del río Nervión?

Para mí, no. Es más, todos estos paisajes no serían hoy concebibles sin las estructuras de obra civil mencionadas. Pero es evidente que algunos no se han enterado, o no se quieren enterar, de que el concepto de paisaje no es incompatible con la actividad humana y que proteger el paisaje no quiere decir que no se pueda construir un puente… o una carretera, un palacio de congresos, una iglesia o cualquier otro edificio.

Otra cosa muy distinta es la calidad, aspecto y apariencia de dicha construcción. Ahí sí que se pueden hacer objeciones en función del proyecto presentado, que, ciertamente, puede ser un adefesio. Y si lo fuese, sí que sería incompatible con la declaración de Patrimonio de la Humanidad.

Pero no tiene por qué serlo necesariamente. Es cierto, y así debe ser, que el expediente de declaración patrimonial mundial de nuestra ciudad establece especiales medidas de protección paisajística, que son diferentes según se apliquen a la “zona de respeto” (el Casco Histórico y su entorno inmediato), a la “zona de protección” (la Vega Baja y el acceso a Madrid) o a la “zona paisajística” (zona sur y área de cigarrales). Pero no es cierto que dichas medidas de protección estipulen que no se pueda construir absolutamente nada, sino que lo que se haga, para que se autorice, ha de pasar un estricto control y adaptarse a la normativa que se especifique para cada caso.

Quiero pensar que el Ministerio de Transportes habrá hecho los deberes para que el proyecto actual, que recoge las alegaciones que se presentaron al proyecto de hace cuatro años, cumpla la normativa para pasar la declaración de impacto ambiental y lo que esté estipulado en materia patrimonial.

Mientras tanto, habremos de conocer el proyecto definitivo, esperando que se pronuncie la autoridad competente, si fuese menester, y, hasta entonces, evitemos caer en declaraciones precipitadas, que a nada bueno conducen.